Não é fácil criar demanda para trem de passageiro. Nem aqui nem na China.

O país de Xi Jinping tem 50 mil quilômetros de linhas de alta velocidade – mais do que o resto do mundo somado. Só 5% da malha dá lucro. Mas essas que dão lucro têm algo em comum. Em boa parte dos casos, são trajetos curtos, na casa dos 100 km, entre cidades ricas e densas: Pequim–Tianjin; Guangzhou–Shenzhen…

Esse é justamente o perfil do eixo São Paulo-Campinas, que vai receber o primeiro trem de passageiros moderno do país. Estamos falando do TIC (Trem Intercidades), previsto para 2031.

A faixa entre as duas cidades, recheada por outros 16 municípios, concentra 14% do PIB nacional, numa área de apenas 0,06% do território. Campinas, sozinha, tem o 11º PIB do país, à frente de Fortaleza, Salvador e Recife. Paulínia, ali do lado, é o 18º. 

E começou a virar realidade em 2023, quando o governo de São Paulo colocou na rua um projeto de parceria público-privada (PPP). O plano: uma linha de trem de 101 km ligando São Paulo e Campinas em 64 minutos, com uma parada em Jundiaí, no meio do caminho.

O investimento necessário: R$ 14,2 bilhões – sendo 60% (R$ 8,5 bilhões) em dinheiro do governo e 40% (R$ 5,7 bilhões) em capital privado, de quem pegasse a concessão.

A CCR (hoje Motiva) era a favorita – já operava a Linha 4-Amarela do metrô de São Paulo e a rodovia dos Bandeirantes. Iria disputar a licitação do Intercidades em parceria com Alstom, da França, uma fornecedora tradicional do metrô paulistano. Mas não se candidataram.

A espanhola Acciona, que opera outra linha de São Paulo, a 6-Laranja, também foi cortejada pelo governo. Mas não entrou na disputa. No fim, o leilão acabou com um único candidato: um consórcio internacional, que recebeu o nome TIC Trens.

São dois sócios. De um lado, com 60%, o Grupo Comporte. É a companhia de transportes terrestres da família Constantino (fundadora da Gol). Eles operam 7,2 mil ônibus em 13 Estados. Em 2023, vale notar, venceram a concessão do metrô de Belo Horizonte. Completa o consórcio, com os outros 40%, a CRRC, uma estatal chinesa. Trata-se da maior fabricante de trens do mundo – uma em cada cinco composições novas do planeta sai de alguma das fábricas dela.

E a presença dela faz toda a diferença. Com a CRRC dentro, a ligação entre São Paulo e Campinas vira mais do que uma parceria público-privada do Estado de São Paulo. Vira também um projeto da maior empresa do planeta: o governo da China. 

China: cliente de si mesma

E o governo da China tem uma estratégia de gestão bem característica: verticalizar. Vale um exemplo de outra área. Um dos maiores exportadores de soja brasileira para a China é a própria China. 

A Cofco, uma estatal, compra de produtores daqui, em território nacional, e manda para lá. Para exportar, a Cofco usa slots em terminais portuários da… Cofco; caso do TEC, em Santos. Com a CRRC não é diferente. Ela é sócia no Intercidades – e é fornecedora também. Vai fabricar os 15 trens da linha mais o ecossistema que a operação exige – subestações de energia, centrais de controle, rede de fibra óptica… 

É um círculo que se retroalimenta. A empresa vira sócia do projeto para ser cliente de si mesma; e é cliente de si mesma para diluir custos do projeto do qual é sócia. Verticalização.

A teia vai mais longe, porque a CRRC tem mais negócios no Brasil. Ela também vai produzir 44 trens para o metrô de São Paulo – e comprou, para isso, a antiga fábrica da Hyundai Rotem em Araraquara, no interior paulista. E a fábrica de Araraquara vai fazer uma parte dos 22 trens previstos para a ligação entre São Paulo e Campinas. Um projeto, no fim das contas, abate custos do outro ao compartilhar a mesma estrutura fabril. 

Não é um trem: são três

Outra coisa que vai mais longe é o próprio Intercidades. O contrato com o governo não se resume à linha São Paulo-Campinas. Trata-se de um pacote com três serviços.

O primeiro está em operação, porque já existia. É a Linha 7-Rubi, que liga São Paulo a Jundiaí. São 60 quilômetros e 17 estações que estavam nas mãos da CPTM. A TIC Trens, ou seja, o consórcio Grupo Comporte/CRRC, assumiu no final de 2025. “A Linha 7 faz parte da concessão para trazer fluxo de caixa desde o início”, diz Pedro Moro, CEO da TIC Trens – e egresso da CPTM, que presidiu por cinco anos. Ou seja, o dinheiro das passagens de trem metropolitano ajuda a bancar o Intercidades, já que até 2031 esse só vai consumir caixa. 

O terceiro serviço do bolo, fora a Linha 7 e o Trem Intercidades propriamente dito, é o TIM (Trem Intermetropolitano). Trata-se de uma linha de 44 quilômetros com estações em cinco cidades: Jundiaí, Louveira, Vinhedo, Valinhos e Campinas. Por sinal: os trens que a CRRC vai fazer em Araraquara são os do TIM (sete de 22). Os 15 previstos para o TIC, mais complexos, vão vir da China. Na prática, o TIM mais a Linha 7 vão produzir uma espécie de “metrô” entre a estação Barra Funda, na zona oeste de São Paulo, e o centro de Campinas. 

E o Intercidades fará o papel de trem expresso – com passagem por volta de R$ 70 e partindo da zona oeste também, só que de outra estação, a Água Branca (mais fácil de expandir que a da Barra Funda). É isso. “Se você olhar pelos olhos do que a China faz, do que a Europa já fez, é um projeto pequeno. Cem quilômetros, com uma velocidade baixa”, diz Pedro Moro. “Mas é o que você consegue fazer. E ele pode demonstrar a viabilidade de outros projetos – ligações entre Goiânia e Brasília, Salvador e Feira de Santana…”

De fato, seria um salto para a infraestrutura de mobilidade no país. Mas, como em todo negócio, há risco. O próprio governo chinês deu uma medida desse risco em janeiro deste ano.

Pequim publicou uma diretriz para evitar que governos locais construam linhas caras por prestígio político e terminem com “elefantes brancos”. A exigência para o início de novos projetos, agora, é provar que a linha teria demanda para pelo menos 41 mil passageiros por dia. A previsão para o TIC fica perto da linha vermelha: 45 mil. Ou seja, é perfeitamente possível que a área mais densa em PIB do país sustente um trem de passageiros lucrativo. Mas multiplicar esse conceito país afora talvez ainda faça parte de outro capítulo do nosso desenvolvimento econômico.

Se existe um corredor rico e denso o bastante para abrigar um trem de passageiros, é esse. E não é de hoje. A primeira linha férrea entre São Paulo e Campinas é de 1872. No fim do século 20, depois de décadas definhando, essa ligação férrea deixou de existir. Mas a ideia de ressuscitá-la sempre pairou no ar. 

Alexandre Versignassi é editor-executivo do InvestNews.